انواع سیستم تعلیق خودرو: دستگاه و عیب یابی، ویژگی ها و مزایای انواع مختلف، بررسی ها

2024 نویسنده: Erin Ralphs | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2024-02-19 14:59

هر راننده نه تنها باید بداند که چند نوع سیستم تعلیق خودرو وجود دارد، بلکه باید بداند چه عملکردهایی به این قسمت از خودرو اختصاص داده شده است. این امر به ویژه برای افرادی که با فعالیت های حرفه ای خودرو در ارتباط هستند صادق است. علاوه بر این، تجربه و تجربه راننده مهم نیست، دانستن ساختار وسیله نقلیه شما در هر صورت ضرری ندارد.

سیستم تعلیق خودرو چیست؟ در واقع این یک واحد یا حتی یک ساختار کامل است که از چندین بخش تشکیل شده است. علاوه بر این، دلبستگی آنها به یکدیگر به روشی خاص تنظیم می شود. بدنه هر وسیله نقلیه ای به دلیل ساختارش به چرخ ها متصل است که امکان حرکت را فراهم می کند. در عین حال، بسته به عناصر و قسمت‌های تعلیق، خود اتصال می‌تواند الاستیک یا سفت باشد.

این کل سیستم است که ارتعاشات ناشی از بی نظمی ها را صاف و یا خنثی می کند.سطح جاده اما چگونه سازماندهی می شود؟ انواع مختلفی از آویزها وجود دارد، اما همه آنها شباهت هایی در طراحی خود دارند.

راهنما

فقط به واسطه آنها، چرخ ها به بدنه وسیله نقلیه متصل می شوند و نیروی حرکت را به آن منتقل می کنند. علاوه بر این، نحوه حرکت آنها نسبت به خود بدنه خودرو دقیقا مشخص می شود. این اصطلاح را باید به عنوان اهرم های مختلف برای بستن و اتصال قطعات درک کرد. آنها می توانند عرضی، طولی و دوتایی باشند.

جزء الاستیک

این نوعی پیوند میانی بین چرخ ها و بدنه است. کل بار ناشی از ناهمواری جاده توسط او درک می شود و پس از آن به بدنه وسیله نقلیه منتقل می شود. این عناصر را می توان نه تنها از فلز، بلکه از سایر مواد مقرون به صرفه و بادوام نیز ساخت.

به عنوان یک قاعده، فنرها، فنرها، میله های پیچشی از فلز برای انواع سیستم تعلیق کامیون ها (یا خودروها) تولید می شوند. عناصر دیگر را می توان از لاستیک (بافر، ضربه گیر - اما، به عنوان یک قاعده، آنها بخشی از قطعات فلزی) ساخته شده است.

وسیله اطفای

در این تعریف چیزی جز خود کمک فنر نیست. هدف آن کاهش دامنه ارتعاشات بدنه خودرو است که فقط در اثر کار عناصر الاستیک ایجاد می شود.

معمولاً، همه انواع کمک فنرها متکی به مقاومت هیدرولیکی هستند که هنگامی رخ می دهد که سیال از یک حفره به حفره دیگر از طریق سوراخ های کالیبراسیون دریچه ها جریان یابد.

در مورد این حفره ها، پسکمک فنرها می توانند تک لوله ای (1 سیلندر) یا دو لوله ای (2 سیلندر) باشند.

میله ضد غلتک

جزء اجباری برای هر آویز. این جزئیات به مقابله با افزایش شدت چرخش هنگام پیچیدن کمک می کند. این کار به دلیل توزیع وزن خودرو بر روی تمام چرخ های آن امکان پذیر است.

در واقع تثبیت کننده یک میله الاستیک است که از طریق قفسه ها به تمام قسمت های تعلیق متصل می شود. می توان آن را نه تنها در جلو، بلکه در محور عقب خودرو قرار داد.

پشتیبانی چرخ

معمولاً برای اکثر انواع سیستم تعلیق خودرو، محل آن محور عقب خودرو است. وظیفه آن برداشتن تمام بار از چرخ ها و توزیع آن بین بازوهای تعلیق و کمک فنرها است. اما دستگاه مشابهی در محور جلو نیز وجود دارد. فقط نام آن کمی متفاوت است - بند انگشت.

عناصر نصب

بدون آنها، وجود کل تعلیق غیرممکن است، زیرا آنها هستند که اتصال همه قطعات را به یکدیگر تضمین می کنند. آنها همچنین مسئول اتصال آنها به بدنه خودرو هستند.

نوع اصلی چنین بست ها اتصال سفت و سخت با پیچ و مهره است. بوش های لاستیکی-فلزی (آنها نیز بلوک های بی صدا هستند)، اتصالات توپ نیز استفاده می شود.

هدف کاربردی

از آنجایی که سیستم تعلیق نیرو را از چرخ ها به بدنه خودرو منتقل می کند، لازم است به گونه ای طراحی شود که استحکام و دوام بیشتری داشته باشد. ولیبه جز اتصال چرخ ها به بدنه خودرو، سیستم تعلیق دقیقا چه نقشی دارد؟

تعلیق هر خودرو مسئول انجام کارهای مهم است:

• ارتعاشات میرایی چرخ ها؛
• اطمینان از یک سواری نرم؛
• اطمینان از تماس دائمی چرخ ها با جاده که به نوبه خود بر هندلینگ و پایداری خودرو تأثیر می گذارد؛
• دقیقاً به دلیل تعلیق است که اتصال بین چرخ ها و بدنه کشسان است.

در حال حاضر بسیاری از انواع سیستم تعلیق جلوی خودرو (علاوه بر بسیاری از عناصر) شامل وسایل الکترونیکی و سنسورهای مختلف نیز می شود. این به شما امکان می دهد تا راحتی حرکت خودرو را افزایش دهید، اما در عین حال سیستم را در دستگاه پیچیده تر می کند.

انواع عناصر چرخ دنده

از زمانی که اولین حمل و نقل ظاهر شد تا به امروز، انواع مختلفی از سیستم تعلیق خودرو طراحی شده است. در عین حال، هنوز یک گزینه ایده آل ایجاد نشده است که با همه پارامترها و شاخص ها مطابقت داشته باشد.

به همین دلیل، نمی توان یک گزینه بهینه را از کل تنوع موجود جدا کرد. زیرا هر نوع سیستم تعلیق خودرو نه تنها مزایا، بلکه معایبی نیز دارد که کاربرد آنها را تعیین می کند.

اما با وجود طبقه بندی نسبتاً گسترده، همه انواع به یکی از دو گروه تعلیق تعلق دارند:

• وابسته;
• مستقل.

آخرین گروه (به دلایل واضح) محبوب ترین هستند. اوتفاوت اصلی این است که چرخ ها به طور صلب به یکدیگر متصل نیستند و یکی نمی تواند روی دیگران تأثیر بگذارد. یک گزینه میانی نیز وجود دارد - سیستم تعلیق نیمه مستقل.

گروه وابسته

تحلیل دقیق انواع سیستم تعلیق خودرو و چیدمان آنها با در نظر گرفتن گروه وابسته آغاز خواهد شد. او از گاری‌های اسبی به ماشین‌ها مهاجرت کرد و در ابتدا تنها گزینه موجود باقی ماند. در طول تمام مدت وجود خود، دستخوش تغییرات قابل توجهی شده است، اما ماهیت کار آن هرگز تغییر نکرده است.

تعلیق وابسته به اتصال سفت و سخت چرخ هایی که توسط یک محور متصل شده اند، اشاره دارد. این مانع از حرکت جدا از یکدیگر می شود. به عبارت دیگر، اگر یکی از آنها در سوراخی بیفتد، به ناچار منجر به جابجایی دیگری می شود.

برای وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب، اتصال سفت و سخت چرخ ها توسط محور عقب، که بخشی از گیربکس نیز می باشد، فراهم می شود. در خودروهای دیفرانسیل جلو، یک پرتوی خاص اتصال سفت و سختی را ایجاد می کند.

در مورد المان های کشسان، ابتدا فنر بودند، اما اکنون استفاده از فنرها به طور کامل جایگزین آنها شده است. کمک فنرها در اینجا به عنوان یک عنصر میرایی عمل می کنند. آنها را می توان جدا از عناصر الاستیک نصب کرد یا به صورت هم محور با آنها قرار داد - یک ضربه گیر در داخل فنر قرار می گیرد.

مزایا و معایب تعلیق وابسته

مزایا و معایب انواع وابسته تعلیق خودرو در یک بطری جمع آوری شده است. از یک سو مزیت اصلی این تنوع سادگی طراحی است کهتأثیر مثبتی بر قابلیت اطمینان دارد. علاوه بر این، زمانی که صحبت از سطوح صاف به میان می آید، کشش عالی تضمین می شود.

اما از سوی دیگر، یک ایراد جدی وجود دارد و آن احتمال قطع شدن تماس چرخ با جاده در زمان پیچیدن است. با توجه به ترکیب محور عقب با قطعات انتقال، پل به ساختاری عظیم با ابعاد کاملاً چشمگیر تبدیل می شود. وقتی به حمل و نقل بار نگاه می کنید می توانید آن را احساس کنید.

با توجه به این ویژگی ها، چنین سیستم تعلیق فقط برای محور عقب استفاده می شود، در حالی که برای جلو، چنین پیاده سازی به سادگی غیرممکن است. علاوه بر این، امروزه گروه وابسته عملاً موضوعیت خود را از دست داده و استفاده از آن به حداقل رسیده است. با این حال، هنوز هم می‌توان آن را در کامیون‌ها و همچنین در بین خودروهای شاسی بلند سایز کامل یافت.

نوع تعلیق مستقل

نوع مستقل سیستم تعلیق خودرو یک مزیت دارد و در عین حال تفاوت اصلی با حریف مورد بحث در بالا این است که چرخ های یک محور به صورت مکانیکی به یکدیگر متصل نیستند. یعنی ممکن است اینطور باشد که یکی از آنها بچرخد و دیگری نه. این گزینه پس از کشف معایب خاصی از تعلیق وابسته ایجاد شد. در اینجا، هر چرخ مجموعه ای از قطعات خاص خود را دارد: الاستیک، میرایی، عناصر هدایت کننده.

تعلیق مک فرسون

این طرح به افتخار مهندس ارل مک فرسون، که آن را در سال 1960 توسعه داد، نامگذاری شده است. در زبان رانندگان به آن "شمع گهواره ای" نیز می گویند.دستگاه با یک بازوی پایین، یک بلوک از یک عنصر فنری، یک میله ضد غلتش نشان داده شده است.

یکی از ویژگی های این نوع تعلیق استفاده از ضربه گیر است که به آن شمع می گفتند. از یک کمک فنر و یک فنر تشکیل شده است. در قسمت پایینی این قسمت به توپی چرخ و در قسمت بالایی روی تکیه گاه (شیشه) بدنه خودرو ثابت می شود.

این نوع سیستم تعلیق جلوی خودرو چندین کار مهم را به طور همزمان انجام می دهد. قفسه نه تنها ارتعاشات را دریافت کرده و آن را کاهش می دهد، بلکه اتصال چرخ به بدنه خودرو نیز می باشد. عملکرد اهرم های عرضی ایجاد اتصال متحرک بین چرخ و بدنه خودرو و همچنین جلوگیری از حرکت طولی آن است. در مورد تثبیت کننده، این در واقع یک میله پیچشی است که به همان اندازه نقش مهمی دارد - برای مقابله با نیروی پیچش.

تعلیق مک فرسون نه تنها برای جلو، بلکه برای محور عقب نیز استفاده می شود که محبوبیت بسیار زیاد آن را تعیین کرد. از مزایای آن می توان به اندازه جمع و جور، سادگی طراحی و همچنین قابلیت اطمینان اشاره کرد. در مورد معایب، این تغییر در زاویه کمبر با حرکت قابل توجه چرخ نسبت به بدنه خودرو است.

بازوهای پیوند مستقل

این تعلیق به اندازه مک فرسون رایج است. این نوع به دو سیستم اصلی تقسیم می شود:

• دو اهرمی;
• چند پیوند.

طراحی دو اهرمی همچنین از یک ضربه گیر استفاده می کند، فقط عملکرد آن فقط میرایی است.نوسانات ناشی بستن هر چرخ از یک محور (معمولاً محور جلو) مستقیماً توسط اهرم های عرضی (بالا و پایین) انجام می شود.

در این نوع سیستم تعلیق جلوی خودروهای سواری، خود اهرم ها به شکل A ساخته می شوند که حرکت طولی چرخ ها را از بین می برد. آنها همچنین دارای طول های مختلف هستند (بالا به طور قابل توجهی کوتاه تر از پایین تر است). این به شما امکان می دهد حتی با حرکت قابل توجه چرخ نسبت به بدنه خودرو، زاویه کمبر را حفظ کنید.

بر خلاف همان "MacPherson"، سیستم دو اهرمی عظیم‌تر، فلز فشرده‌تر و نگهداری آن دشوار است. با این حال، قطعات بیشتر بر قابلیت اطمینان سیستم تعلیق تأثیر نمی گذارد.

سیستم چند پیوندی یک نسخه اصلاح شده از نوع تعلیق دو اهرمی است. به جای دو بازو A، معمولاً تا 10 بازوی عقبی و عرضی در اینجا استفاده می شود.

این گزینه طراحی بهترین تأثیر را بر نرمی خودرو و هندلینگ آن دارد. همچنین به شما امکان می دهد بدون توجه به شرایط سیستم تعلیق، زاویه چرخ ها را حفظ کنید.

با این حال، در اینجا یک نقطه ضعف نیز وجود دارد - این نوع سیستم تعلیق عقب خودرو (همچنین در محور جلو، به عنوان مثال، در آئودی اتفاق می افتد) گران تر است و حتی نگهداری آن دشوارتر است. به همین دلیل از نظر کاربری نسبت به همان سیستم مک فرسون یا سیستم دو اهرمی به طرز محسوسی پایین تر است. فقط در اتومبیل های لوکس یافت می شود که ارزان نیستند.

گزینه های دیگر

دیگر هم هستندانواع.

1. تعلیق با محورهای نوسانی - در اینجا به جای یک محور از دو محور استفاده می شود. هر یک از آنها به وسیله یک لولا به شاسی متصل می شوند. به همین دلیل چرخ نسبت به محور محور موقعیت عمودی به خود می گیرد. هنگام پیچیدن، نیروهای جانبی تمایل به پرتاب وسیله نقلیه دارند که بر پایداری خودرو تأثیر منفی می گذارد. به همین دلیل، کامیون ها عمدتاً به چنین سیستم تعلیق مجهز هستند.
2. تعلیق Dubonnet - این نوع در نیمه اول قرن بیستم در اتومبیل ها استفاده می شد. در هر طرف بدنه یک اهرم با رانش جت وجود داشت که روی فنر عمل می کرد. خود میله به محفظه وصل شده بود، جایی که فنری وجود داشت که در هنگام ترمزگیری نیروها را منتقل می کرد. از آنجایی که مایع دائماً از بدنه نشت می کرد، این نوع ریشه نداشت.
3. بازوهای عقب - در این نوع سیستم تعلیق خودرو، هر چرخ در همان محور از دو طرف به اهرمی متصل می شود که به طور سفت و سخت به چارچوب متصل است. با این نوع سیستم تعلیق، فقط فاصله محورها تغییر می کند، در حالی که مسیر ثابت می ماند. با این حال، پایداری در این حالت چندان خوب نیست و چرخ ها می توانند همراه با بدنه بچرخند. در نتیجه این امر بر چسبندگی لاستیک ها در جاده تأثیر منفی می گذارد. در طول حرکت خودرو، کل بار توسط بازوهای عقب درک می شود، به همین دلیل سیستم تعلیق فاقد سفتی و وزن است. در مورد مزایا، فرصتی برای افزایش فضای داخلی به دلیل کف مسطح وجود دارد.
4. اهرم های مایل - در واقع، این یک نسخه بهبود یافته از سیستم بازوی عقب است. مربوط به محور پیشرو است. با تشکر ازبا این طراحی امکان تغییر عرض بین چرخ ها به حداقل می رسد. در عین حال، روی شیب چرخ ها تأثیر رول ها وجود دارد. اگر هنگام ورود به پیچ، میزان سوخت را افزایش دهید، قسمت عقب بدنه خودرو کمی چمباتمه می زند که باعث فرو ریختن چرخ های جلو می شود. با کاهش عرضه سوخت، همه چیز برعکس می شود: جلوی بدنه پایین تر می شود و عقب بالا می رود.

نوع دیگری از سیستم تعلیق خودرو وجود دارد - De Dion که توسط Albert De Dion طراحی شده است. ویژگی آن این است که محفظه دنده اصلی به خود بدنه وسیله نقلیه متصل شده و از تیر پل جدا شده است. گشتاور از واحد قدرت نیز از طریق میل محور به چرخ های محرک منتقل می شود. این گزینه به شما امکان می دهد وزن خودرو را بهینه کنید. بسیاری از مهندسان سیستم تعلیق De Dion را برای سبک کردن محور عقب انتخاب می کنند.

با این حال، در اینجا معایبی نیز وجود دارد - شتاب یا ترمز شدید منجر به تکان دادن ماشین می شود. یعنی در ابتدای حرکت، خودرو هنگام ترمز زدن خم می شود و "نق می دهد". برای از بین بردن این اثر نامطلوب، از عناصر راهنمای اضافی استفاده شد.

گزینه نیمه وابسته

می توان گفت که این میانگین طلایی بین سیستم های وابسته و مستقل است. اگر به ظاهر توجه کنید، می توانید ویژگی های یک سیستم تعلیق وابسته را پیدا کنید - یک تیر وجود دارد که با بازوهای عقب یکپارچه ساخته شده است و توپی ها قبلاً به آنها وصل شده اند. به کمک همین اهرم ها تیر به بدنه خودرو متصل می شود. عناصر میرایی در اینجا -فنرها و دمپرها.

به عبارت دیگر، این همان محوری است که هر دو چرخ را به هم متصل می کند، اما برخلاف سیستم تعلیق کاملاً وابسته، تیر در اینجا از نوع پیچشی است و بنابراین قابلیت پیچش را دارد. به لطف این، چرخ ها می توانند نسبت به یکدیگر در یک صفحه عمودی با درجه خاصی حرکت کنند.

به دلیل طراحی ساده و افزایش قابلیت اطمینان، خودروهای دیفرانسیل جلو (برای محور عقب) اغلب به این نوع تعلیق مجهز می شوند.

اقدامات تشخیصی

قبلاً با هدف و انواع سیستم تعلیق خودرو آشنا شده ایم. البته، همه انواع در موضوع این مقاله ذکر نشده اند، بلکه تنها معروف ترین و رایج ترین گزینه ها هستند. اگرچه برخی از آنها قبلاً در فراموشی فرو رفته اند. حال ارزش آن را دارد که به یک نکته مهم دیگر بپردازیم.

سیستم تعلیق خودرو تحت بارهای دینامیکی شدید قرار می گیرد و بنابراین تشخیص به موقع یک نقص بسیار مهم است. برای این کار لازم است که به طور مرتب شاسی را عیب یابی کنید. سیستم تعلیق عقب ساده ترین راه برای بررسی است زیرا هیچ کنترلی وجود ندارد. در هنگام عیب یابی ضربه گیرها، لاستیک لاستیک (برای هر نوع تعلیق) بررسی می شود و همچنین لازم است از کارکرد میله های جت اطمینان حاصل شود.

صدای تپش کسل کننده نشان دهنده این است که مشکلی در سیستم اگزوز وجود دارد - اجزای صدا خفه کن گم شده یا کاملاً از کار افتاده است. برای متقاعد شدن به این موضوع کافی است صدا خفه کن را بچرخانید.

تشخیص سیستم تعلیق عقب نیز باید انجام شود و هر قسمت از نظر ترک و اجسام خارجی بررسی شود. همچنین قابل قدردانی استحالت پرتو در انواع تعلیق وابسته.

در مورد انواع سیستم تعلیق جلو باید روی وضعیت قطعات اصلی تمرکز کرد:

• بند انگشت;
• استراست ضربه گیر;
• اهرم;
• انتهای میله کراواتی؛
• بلوک های بی صدا.

بساک ها روی نوک فرمان قرار دارند که اغلب به سادگی می شکند. در این مورد، یک بازرسی بصری برای تعیین چنین نقصی کافی است.

اکثر رانندگانی که علاقه مند به انواع سیستم تعلیق خودرو هستند این سوال را مطرح می کنند: هر چند وقت یکبار باید عیب یابی انجام شود؟ ایستگاه‌های خدمات خودرو، حداقل پس از هر 10000 کیلومتر بازرسی را توصیه می‌کنند.

بررسی

بسیاری از علاقه مندان به خودرو به نظر سایر رانندگان در مورد نوع خاصی از سیستم تعلیق علاقه دارند. در انجمن‌های مختلف که به این حوزه اختصاص داده شده است، می‌توانید نظرات مکانیک‌های حرفه‌ای خودرو یا نظرات رانندگانی را که سال‌ها تمرین پشت سر خود دارند، بیابید.

کسی اشاره می کند که فنرها خارج از رقابت هستند، در حالی که دیگران بیشتر به نفع "مک فرسون" یا یک سیستم دو اهرمی تمایل دارند. به ندرت کسی به تعلیق وابسته اشاره می کند. از این گذشته، اکثر مردم سعی می کنند خودروهایی را با حداکثر راحتی و با هزینه مقرون به صرفه خریداری کنند. نوع وابسته یک نوع منسوخ است که دیگر در بین خودروهای مدرن یافت نمی شود.